一、事故案例
（1）杭州众泰朗悦自燃事件
车型：众泰朗悦纯电动出租车
时间：2011年4月11日
电池类型：磷酸铁锂电池
经杭州市政府委托的第三方独立机构检测的自燃事故原因为：
l 电池箱内电池单体漏液，电池单体和电池箱铝壳之间的绝缘受损毁；
l 电池箱内出现局部电池短路；
l 绝缘损毁点通过电池箱及支架的接地构成强电压的短路回路；
l 电池箱被部分举升后引起火势扩大，点燃内饰。
（2）乌鲁木齐公交调度站车库失火事件
车型： 安凯牌“双电”超级电容与锂电
池混合纯电动客车
时间：2010.01.07 凌晨5点
电池类型：磷酸铁锂电池
2010年1月7日凌晨，乌鲁木齐一公交车调度站内停放6辆电动车的车库起火，经过火灾调查事故原因确认为：1号电动公交车左侧第一组电池箱内部电池发生故障产生高温自燃起火引燃车厢内可燃装饰材料蔓延成灾。
（3）上海825路公交自燃事件
车型：上海雷博混合动力公交
时间：2011.07.18 12点左右
电池类型：磷酸铁锂电池
一辆825路电池+电容纯电动公交车在中山公园附近突发自燃。在现场，公交车电容已经被烧得焦黑。起火时车上并没有乘客，也没有人员受伤。刚看到车辆起火时，附近商场的保安拿出灭火器救火，但是并没有完全控制住火势。在消防赶到后，才将火势控制住。
二、电池火灾原因分析
目前业内针对锂电池的开发和研制中，遇到了一个棘手的问题——电池中储存的能量越多，电池就越不稳定、甚至会起火。 《纽约时报》曾有刊文介绍说，锂电池起火是其化学成分造成的，因为在电池很小的体积中含有可导致大火的所有成分：碳、氧和一种易燃液体——锂盐类电解质。电池充电时，阴极的锂离子向阳极移动；电池在使用过程中，锂离子又回到阴极 以提供能量。在充完电的状态下，失去大部分离子的阴极非常不稳定，随着热量积蓄，电池就会像科学家们所说的那样“热失控”。其中主要原因有：
1、不当充电时高温造成的电解液气化；
2、使用或快速释放能量的热失控是引起电解液燃烧或者是直接导致电池材料燃烧爆炸，或者是电池外壳撑破后空气与锂发生激烈氧化反应而爆炸。
电池设计缺陷以及原材料瑕疵造成的短路、过度充电和水渍。
三、自动灭火装置的介绍
3.1方案设计
设
计案例：江西百路佳新能源6.5米长客车，内有电池舱5个，故需设计的保护区为5个保护区，每个保护区配置1台自动灭火装置（型号QRR0.03GW/SHS-AR23ZF），5个保护区内的5台装置通过总承线束和驾驶员操作盘上的模块联接。
当任一保护区发生火险时，通过设定好温度阈值的火灾探测针进行温度探测，当温度升至设定值（普遍设定为130℃）时，输出火险报警信号，驾驶员操作盘上的模块发出声光报警信号，当驾驶员人为判断发生火险时，可通过模块按钮手动启动灭火装置进行灭火。在无人值守或无法手动启动灭火装置时，当温度持续升温至±175℃时，火灾感温探测线束会自动（无源）启动灭火装置，实现保护区灭火。
3.2灭火原理
启动/报警/反馈模块 自动灭火装置系统图
热气溶胶灭火气体发生剂是一种由氧化剂、还原剂、燃烧速度控制剂和粘合剂组成的固体化学混合物。通过热（电）启动后，反应产物经冷却并形成凝集呈溶胶状态。在热作用下，灭火气体中的气化金属离子、阳离子可以与燃烧中的活性基团发生亲和反应，反复大量消耗活性基团，减少燃烧自由基，并高效吸收并中和火焰中的燃烧自由基，从而达到化学抑制灭火作用。而灭火气体中包裹着固体颗粒形成的气溶胶，可以长时间悬浮、散布到各个角落，以一种全淹没的方式高效灭火。
3.3启动方式
① 热（无源）自启动：
当保护空间发生火险，通过布置在保护空间内的感温探测线束上的任意一点探测温度达到175（±10℃）时，感温火灾探测线束即给予启动信号，灭火装置立即启动并释放热气溶胶灭火气体，对保护区进行灭火。可通过配置反馈输出功能及反馈模块（声光报警器）实现灭火装置启动后的启动反馈信号输出。
② 电（有源）手启动：
人为判断发生火险时，通过手动按钮给予灭火装置（有源）电启动信号，灭火装置立即启动并释放热气溶胶灭火气体，对进行保护区进行灭火。可通过配置反馈输出功能及反馈模块（声光报警器）实现灭火装置启动后的启动反馈信号输出。
3.4系统组成
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序号 |
产品名称 |
型号规格 |
性能说明 |
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1 |
微型热气溶胶 自动灭火装置 |
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灭火气体发生剂常态贮存为固体，经由电（热）启动后，化学反应产物经冷却凝集形成烟雾状灭火气体，通过灭火气体疏导口（喷口）释放到保护区，形成全淹没状态，最终通过破坏燃烧链式反应的方式进行灭火，在灭火完毕后正常通风即可散尽灭火气体。 |
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2 |
反馈输出功能 |
F1 |
需与外置模块连接，灭火装置启动后可输出启动反馈信号。 |
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3 |
感温火灾探测线束 |
TC-0175XA |
当探测到保护区温度上升到175℃（±10℃）时，立即给予灭火装置（无源）自动启动信号。 |
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4 |
热启式多台联动元件 |
L02 |
可将两台热启式自动灭火装置连接，联动启动。 |
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5 |
热启式多台联动元件 |
L03 |
可将三台热启式自动灭火装置连接，联动启动。 |
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6 |
热启式多台联动元件 |
L04 |
可将四台热启式自动灭火装置连接，联动启动。 |
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7 |
电启式手动按钮模块 |
MK311 |
当发现保护区发生火险后实现声光报警及手动启动功能。 |
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8 |
85℃点型感温探针 |
GW085TZ |
当探测到保护区温度上升到火灾设定火险温度85℃后，连接电源和报警器输出火灾信号。 |
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9 |
130℃点型感温探针 |
GW0130TZ |
当探测到保护区温度上升到火灾设定火险温度130℃后，连接电源和报警器输出火灾信号。 |
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10 |
150℃点型感温探针 |
GW0150TZ |
当探测到保护区温度上升到火灾设定火险温度150℃后，连接电源和报警器输出火灾信号。 |
3.5安装方式及系统日常维护
安装方式:
（1）由于灭火方式为全淹没灭火，灭火气体的空间渗透性强，因此灭火装置应安装在相对封闭式保护区内，请勿将灭火装置安装在敞开环境或者通风口处。
（2）擦净准备固定装置的平面，撕去3M胶保护纸后，将装置紧贴在固定位置处。
（3）用螺丝将灭火装置牢固固定在平面上。
（4）将装置现有的火灾探测线束通过扎带固定在保护区易着火部位，请勿将火灾探测线束固定在保护区内设备正常工作时温度超过175℃（±10℃）的位置。
系统日常维护及使用注意
（1）灭火装置安装后不得随意移动、拆卸。
（2）存放、安装灭火装置的场所非保护区严禁烟火。
（3）灭火装置应连续正常运行，不得任意中断工作。
（4）灭火气体喷射完毕后，在装置未完全冷却前，禁止用手触摸。
（5）应定期检查装置的气体疏导口畅通是否有异物堵塞，确保畅通。
（6）灭火装置周围0.02米、喷口正前方0.05米内不得有可燃物、障碍物。
（7）灭火装置投入正常工作状态后，使用期到期后应及时更换装置。
四、产品对比及优势
2012年9月1日国家颁布实施的《GB7258-2012机动车运行安全技术条件》文件内“第12.9.3 所有专用校车和发动机后置的其他客车应装备发动机舱自动灭火装置。”根据国家强制性国家标准的要求，目前应用车辆内部的自动灭火装置主要为两类：干粉类自动灭火装置和微型热气溶胶自动灭火装置。
4.1干粉类自动灭火装置
贮压悬挂式干粉灭火装置
采用氮气作为灭火剂输送的驱动介质。标准（20℃时）贮存压力为1.2MPa。灭火装置由超细干粉灭火剂贮存容器、热敏线、喷头、压力表、挂钩等部件组成。
特点：灭火时间时间长、价格低廉，由于释放超细干粉空间分布均匀，因此灭火剂有效灭火成分定向性差，不适用于局部淹没灭火方式。另外由于为压力容器，因此容易出现漏气无效现象，其次在启动灭火后在保护区形成灭火剂沉淀需要及时清扫。另外使用环境温度范围在-10～50℃，不适用于我国东北、西北等地区，具有地域局限性。
非贮压悬挂式干粉灭火装置
采用燃气作为超细干粉灭火剂输送的驱动介质，灭火装置由壳体、干粉灭火剂贮存容器、固体药剂反应室、热敏线、引发器、挂钩等部件组成。
特点：为了达到释放超细干粉输送距离远、释放定向性好而采用燃气采取爆破的形式输送灭火剂并伴有爆炸声，具有一定的安全隐患，曾有发生灭火装置过爆炸后碎片伤人事故。另外考虑到干粉结块，灭火剂驱动介质容易泄露失效，因此使用寿命较短，普遍更换周期为3年。
4.2微型热气溶胶自动灭火装置
“恒神”微型热气溶胶自动灭火装置是华神院士工作站根据目前汽车交通行业的特殊需求，针对较小型保护区的环境特点而设计推出的新型灭火产品。热气溶胶是液态或固态微粒在空气中的悬浮体系。如雾、烟、霾、轻雾（霭）、微尘和烟雾等，都是天然的或人为的原因造成的大气气溶胶。热气溶胶灭火气体中除了气体成分还有微量的固体颗粒成分，其中固体颗粒主要是金属氧化物、碳酸盐或碳酸氢盐，且微粒粒径皆小于1微米；气体则主要是氮气，少量的二氧化碳气体和水蒸气，因此热气溶胶灭火剂对臭氧层不破坏，几乎不产生温室效应，对环境无污染。
4.3综合对比
干粉灭火装置普遍具有灭火好，造价低的特点，因此目前得到了广泛的应用。然而干粉灭火剂的斥水效果差，粉状药剂容易吸潮，经过一定时期会普遍发生结块现象，会直接导致启动灭火时喷粉不连续，有严重影响灭火效能。再干粉灭火装置启动后，粉状物的沉淀量较大，具有污染和腐蚀性，造成保护区不易清洗，易对精细设备造成损害。
微型热气溶胶灭火装置内灭火剂储存形式为固态药剂，具有受环境影响小，灭火剂物化性质稳定的特点，同时释放所产生的灭火气体基本无降尘，灭火气体在高温高湿状态下仍不存在导电性和腐蚀性，不会对电器设备产生任何损害。同时气体无毒无害不会对环境造成破坏，是目前首推的新型绿色环保灭火剂。
